SARP
Warszawa

“Planowanie przestrzenne i projektowanie miejskie skoncentrowane na potrzebach pieszych i rowerzystów dają przeciwne efekty niż planowanie tradycyjne, uwzględniające przede wszystkim potrzeby kierowców samochodów”

Z Larsem Gemzoe z duńskiego biura Gehl Architects, architektem i konsultantem jakości życia w mieście, rozmawia Marta Żakowska

 

Wywiad został opublikowany w 4 numerze Magazynu Miasta
www.publica.pl/magazynmiasta
www.facebook.com/magazynmiasta

 

Marta Żakowska: Jaka jest przyszłość miast?

Lars Gemzoe: Niedługo większość ludzi będzie mieszkać w przestrzeniach zurbanizowanych, więc musimy jak najszybciej zacząć poważną pracę nad tym, by jakość życia w ich obrębie, wśród różnych grup wiekowych i społecznych, była jak najwyższa. Jednym z podstawowych wyzwań jest uelastycznienie mobilności i koordynacja różnych środków transportu. Mam na myśli nie tylko poruszanie się samochodem czy pojazdami transportu publicznego, lecz także koordynację wszystkich typów przemieszczania się – od chodzenia, jeżdżenia rowerem, przez transport publiczny, po jazdę samochodem. Trzeba pamiętać jednocześnie, że chodzenie i jeżdżenie rowerem będzie coraz ważniejszym aspektem mobilności. Większość podróży składa się też z chodzenia – nawet jeżeli jest to podróż samochodem, to trzeba na początku do niego dojść, a później przejść od niego do celu podróży. Chodzenie i jeżdżenie na rowerze mają ze sobą jednocześnie wiele wspólnego: pozwalają zatrzymać się i porozmawiać z kimś albo obejrzeć wystawy, załatwić jakieś sprawy, coś kupić – bez konieczności szukania miejsca do parkowania czy najbliższego przystanku autobusowego. Chodzenie i jeżdżenie na rowerze to też znacznie więcej niż przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Są to szybsze modele mobilności – na stosunkowo krótszych dystansach – niż auta czy transport publiczny, a jednocześnie infrastruktura, której wymagają, zajmuje mniejszą część przestrzeni miejskich niż na przykład infrastruktura samochodowa. Te środki transportu nie produkują zanieczyszczeń i nie tworzą problemów związanych z hałasem w mieście, są zdrowe. Wiemy też, że codzienna jazda na rowerze znacznie podnosi sprawność fizyczną – różnica wpływu na zdrowie przemieszczania się samochodem i rowerem jest taka sama jak różnica pomiędzy niepaleniem i paleniem papierosów. Miękkie typy mobilności mają więc bardzo dużo zalet. Z drugiej strony wymagają wiele od projektantów miast – wymuszają na nich zajęcie się kwestiami przeludnienia przestrzeni miejskich i ich wielofunkcjonalnością, umożliwienie mieszkańcom dostępu do różnego typu usług i terenów, w tym parków. Myślenie o systemie transportowym w mieście pokrywa się w związku z tym z myśleniem o mieście jako o całości, mieście jako miejscu do życia.

MŻ: Już dziś jednak wiele miast współzawodniczy w rankingach, w których głównym kryterium oceny jest jakość życia. Stosuje się w nich wyrażenie „miasta dobre do życia” [ang. livable – przyp.red.]. Co to pojęcie znaczy w praktyce?

LG: Kryterium livable służy całościowej ocenie jakości życia w mieście. Jest odpowiedzią na pytania: czy dane miasto jest dobrym miejscem do spędzenia w nim życia? czy jest bezpieczne i czy jego mieszkańcy są przyjaźni? czy wszystkim grupom społecznym i wiekowym z łatwością przychodzi przemieszczanie się po nim? czy w tym mieście łatwo jest zadbać o swoje zdrowie? Na tę kategorię składa się bardzo dużo czynników.

MŻ: Jednym z nich jest zrównoważony system transportowy. Jakie są podstawowe składowe takiego rozwiązania?

LG: W koncepcji zrównoważonego transportu kładzie się nacisk na miękkie typy mobilności. Najlepszym modelem jest właśnie połączenie chodzenia, jeżdżenia na rowerze i transportu publicznego, bo są to najzdrowsze i najbardziej ekologiczne, najekonomiczniejsze i jednocześnie najlepiej dostosowane do potrzeb wszystkich grup wiekowych i społecznych możliwości przemieszczania się, jeżeli tylko ich funkcjonowanie w danym mieście jest dobrze warunkowane.

MŻ: Często używasz w tym kontekście pojęcia miękkiego miasta [soft city – przyp.red.]. Co ono oznacza?

LG: Miękkie miasto to miasto, w którym widzisz i spotykasz ludzi na ulicach, skwerach, placach – a nie tylko trafiasz na metalowe pudła na chodnikach i pojedyncze jednostki za ich kierownicami, ledwie zresztą dostrzegalne w odbiciach szyb. Miękkie miasto to miasto, w którym spotykasz się z ludźmi wzrokiem i czasem nawet się do ciebie uśmiechają. Doświadczenie życia albo przebywania w jakimś mieście jest diametralnie inne, gdy widzisz i spotykasz ludzi w przestrzeniach publicznych, a inne, gdy wpadasz wszędzie głównie na samochody. Wśród tych samochodów oczywiście znajdziesz też mieszkańców, ale jest ich w miastach zorientowanych na potrzeby kierowców prywatnych pojazdów znacznie mniej. Powód jest prosty –życie publiczne w tych metropoliach jest uboższe.

MŻ: Dlatego wciąż powtarzasz, że musimy skupić się właśnie na życiu publicznym i że w urzędach miejskich potrzebne są też wydziały życia publicznego? Czym jest życie publiczne i dlaczego musimy brać je pod uwagę, rozwijając dziś nasze miasta i ich zrównoważone systemy transportowe?

LG: Ta idea jest efektem mojego wieloletniego doświadczenia zawodowego. Planowanie przestrzenne i projektowanie miejskie potrzebują danych i większość miast ma wydziały transportu, które dysponują niekończącą się liczbą badań i informacji o użytkowaniu samochodów w ich obrębie. Te dane – dotyczące prywatnych aut – mają więc największy wpływ na projektowanie miast, przestrzeni publicznych, skwerów, placów, ulic. Aby przeprowadzić rozwiązania jakichś miejskich problemów związanych z przestrzeniami publicznymi i przemieszczaniem się mieszkańców, najczęściej korzysta się z danych o ruchu samochodowym i to one – odzwierciedlając potrzeby kierowców – warunkują najważniejsze decyzje w tym zakresie. Przed laty mój przyjaciel i współpracownik profesor Jan Gehl zaczął zbierać dane dotyczące użytkowania Kopenhagi przez pieszych. Był rok 1960. Od tamtej pory robi to regularnie, co 10 lat. Odpowiada dzięki tym badaniom na pytania: dokąd ludzie przemieszczają się pieszo? gdzie się zatrzymują w przestrzeniach publicznych? co w nich robią? Planowanie przestrzenne i projektowanie miejskie oparte na potrzebach pieszych i rowerzystów dają zupełnie inny efekt niż tradycyjne planowanie, biorące pod uwagę przede wszystkim potrzeby kierowców samochodów. Opublikowaliśmy razem kilka książek poświęconych rozwojowi aktywności mieszkańców w kontekście liczby i jakości miejskich przestrzeni zamkniętych dla samochodów. Z badań wiemy bowiem, że istnieje bardzo dużo wyraźnych korelacji między liczbą metrów kwadratowych dobrych przestrzeni publicznych, niedostępnych samochodom, a liczbą ludzi spędzających czas w tych przestrzeniach publicznych. Ich liczba wzrosła prawie czterokrotnie pomiędzy 1968 a 1995 rokiem w Kopenhadze, bo miasto zaoferowało prawie cztery razy więcej przestrzeni zamkniętych dla ruchu samochodowego. Wniosek z tego taki, że im lepsze przestrzenie publiczne oferują miasta, tym bardziej mieszkańcy są aktywni w ich obrębie i tym lepiej rozwija się w nich życie społeczne. Miasta te stają się dzięki temu bezpieczniejsze i bogatsze, bo życie społeczne wpływa z kolei na rozwój ekonomiczny i wpływy do budżetów miejskich. W Kopenhadze to fakty usankcjonowały politykę dostarczania mieszkańcom przestrzeni zamkniętych dla samochodów – ludzie głosowali nogami, swoją obecnością w nich. Nie znaczy to oczywiście, że nie mieliśmy do czynienia z trudnymi dyskusjami publicznymi poświęconymi znikaniu miejsc do parkowania, ulic do jeżdżenia samochodem. Ale obecność i różnego rodzaju społeczna i gospodarcza aktywność mieszkańców w nowych przestrzeniach publicznych przekonała polityków, że warto robić więcej w tym kierunku. Kopenhaga przemieniła się dzięki temu z miasta pełnego samochodów w miasto pełne życia i ludzi. Obywatele zmienili natomiast kulturę miasta w ciągu kilku dekad – dziś ulic i placów używa się do rozwoju życia społecznego i kulturalnego miasta, także dzięki wielu kawiarniom z ogródkami.

MŻ: Miastu udaje się też na tej zmianie w kulturze mobilności zarabiać.

LG: Tak. Miasto Kopenhaga regularnie robi zestawienia zysków i strat związanych z różnymi typami transportu. Tendencja jest jasna. Społeczeństwo zyskuje 1,22 korony za każdy kilometr przejechany przez mieszkańca na rowerze, a traci 1,13 korony za każdy kilometr przemierzony samochodem[1].

MŻ: Czy dane i informacje, badania dotyczące użytkowania miast przez ludzi, są więc podstawą przyszłości miast?

LG: Kolekcjonowanie tego typu informacji i prezentowanie ich daje zupełnie nowy obraz przestrzeni zurbanizowanych. Sprawia, że w planowaniu przestrzennym i projektowaniu miejskim widoczni są w końcu ludzie, więc możliwe stają się nowe rozwiązania nowo zdefiniowanych problemów. Kopenhaga robi teraz na przykład regularnie tak zwane Urban Life Accounts [Diagnozy Życia Miejskiego – przyp.red.], które podsumowują to, co administracja zrobiła dla przestrzeni publicznych, ilu ludzi regularnie z nich korzysta, co w nich robią i co o nich myślą. Najnowsze ULA, z 2011 roku, w wersji angielskiej pobrać można ze strony Miasta Kopenhagi[2]. Wiem, że ten dokument inspiruje liczne administracje miejskie w innych krajach. Nie dziwię się. Przestrzenie publiczne i życie publiczne w miastach to nasze wspólne salony, które umożliwiają nam udział w życiu społecznym, spotykanie nieznanych nam mieszkańców i znajomych. Są to podstawowe warunki demokratycznego życia miejskiego.

MŻ: By je rozwinąć, jak mówisz, potrzebna jest praca nad hardwarem i softwarem systemów transportowych, czyli nad infrastrukturą i kulturą mobilności.

LG: Często skupiamy się na „hardwarze”, na przykład na drogach rowerowych, które oczywiście są bardzo widocznym elementem, gdy miasto zmienia politykę rozwoju i planowania i odchodzi od samochodocentryzmu. Ale software, budowanie nowej kultury mobilności, jest równie ważne. Trzeba trenować dzieci, uczyć je jazdy na rowerze, uczyć, jak darzyć chodzenie sympatią, prowadzić kampanie edukacyjne i informacyjne na rzecz bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, kampanie namawiające do jeżdżenia rowerem do pracy, do używania transportu publicznego i opowiadać w nich o zyskach – społecznych, zdrowotnych, psychicznych, ekologicznych i ekonomicznych tego typu zmian transportowych.

MŻ: Co jeszcze jest ważne w pracy nad rozwojem nowej kultury mobilności w mieście, które wciąż jest zorientowane przede wszystkim na samochody?

LG: Jednym z głównych elementów tego procesu w Kopenhadze i na przykład Melbourne czy w Nowym Jorku, w których pracowaliśmy, było dostarczenie ludziom dobrych przestrzeni publicznych niedostępnych samochodom. Z czasem mieszkańcy zaczęli ich używać i dzięki nim powoli zmieniał się ich sposób postrzegania miasta oraz jego roli. Najświeższym przykładem tego typu jest właśnie Nowy Jork. Administracja miejska przeprowadziła tam serię projektów pilotażowych, w których po prostu przetwarzali oni ulice na tymczasowe deptaki. Zamalowywali niektóre pasy kolorową farbą i ustawiali w ich obrębie tanie, mobilne stoliki i krzesła dostępne dla wszystkich, które dekorowali różnymi akcentami, w tym roślinami. Efekt tych działań jest oczywisty. Dla większości Amerykanów kultura picia kawy w mieście oznacza kawę na wynos, a siedzenie w obrębie chodników i na placach jest dla nich zwyczajem europejskim. Kiedy dostali nowe, zamalowane i obstawione krzesłami i stołami pasy, zaczęli ich używać i korzystać z życia w przestrzeniach publicznych tak, jak mieszkańcy niektórych miast europejskich – kawa na wynos stała się nową kawą na miejscu. Zabieg ten zadziałał bardzo szybko i skutecznie. Znowu obywatele głosowali swoimi ciałami w przestrzeni publicznej, w której wielu z nich spędza teraz wolny czas, podczas gdy miasto stopniowo zmienia swój charakter. Wiele spośród tych pilotażowych projektów, takich jak właśnie te na Times Square i na Broadwayu, skutkuje więc kolejnym krokiem w rewolucji i odchodzenia od samochodocentryzmu. Administracja miejska przekształca w związku z tym właśnie tymczasowe narzędzia zmiany w trwalsze poprzez inwestycje w długofalową ewolucję, meble miejskie lepszej jakości w obrębie tych pasów jezdni i tak dalej. Eksperyment się powiódł, mieszkańcy go przyjęli, rozwinęli swoimi zachowaniami w przestrzeniach publicznych, potwierdzili słuszność decyzji administracji. A zatem warto, jak się okazało, inwestować pieniądze w zmiany o trwalszym charakterze. Podobna sytuacja miała właśnie miejsce w Melbourne wiele lat temu: kiedy mieszkańcy dostali dobre przestrzenie publiczne i polubili je znacznie bardziej niż przewidywała to administracja, rozpoczęła się zmiana charakteru całego miasta. Więcej przykładów tego typu procesów można znaleźć na naszej stronie w raporcie World Class Streets[3] stworzonym przez Wydział Transportu Miasta Nowy Jork.

MŻ: I to właśnie te miasta, o których opowiadasz, zajmują wysokie miejsca w wielu najważniejszych rankingach.

LG: Miasta konkurują dziś ze sobą w kontekście jakości życia, bo to nie tylko kwestia uszczęśliwiania mieszkańców, lecz także składowa przyciągania wysokiej jakości siły roboczej w nowej ekonomii. Jeżeli ktoś może znaleźć dobrze płatną pracę w wielu miejscach na świecie, to zaczyna się dla niego liczyć odpowiedź na pytanie, które miasto może dostarczyć wysokiej jakości życia jego rodzinie, łatwych, zdrowych, bezpiecznych i prostych sposobów przemieszczania się po mieście, przestrzeni rekreacyjnych, mieszkań, szkół, życia kulturalnego. Na podstawie tych kryteriów większość ludzi wybiera dziś miejsce do mieszkania. Melbourne stało się miastem o jednym z najwyższych wskaźników jakości życia i osiągnęło sukces społeczny i ekonomiczny – dlatego otwiera czołówki współczesnych rankingów[4].

MŻ: Można więc powiedzieć, że kluczem do sukcesu są zrównoważone projektowanie miast i zbalansowane ulice.

LG: Tak. A zbalansowana ulica to ulica, przy której projektowaniu i zarządzaniu obrano odpowiednie priorytety. Hierarchia modeli mobilności w jej obrębie to ruch pieszy, jazda na rowerze, transport publiczny i dopiero później samochody. Jeżeli administracja miejska chce osiągnąć sukces, rozwinąć nową kulturę transportową i zdrowsze społeczeństwo, musi się skoncentrować właśnie na tej hierarchii. Do tego niezbędna jest przede wszystkim jednak wola polityczna, która stawia na miękkie modele mobilności i wysoką jakość życia w danym mieście.

 

Lars Gemzoe – architekt, wykładowca, członek Gehl Architects, międzynarodowy specjalista do spraw przestrzeni publicznych i życia publicznego. Konsultant jakości życia w mieście (współpracował z wieloma administracjami miejskimi i deweloperami na całym świecie), reprezentant Gehl Architects w Cycling Embassy of Denmark (Rowerowej Ambasadzie Danii)

www.gehlarchitects.com

http://www.cycling-embassy.dk/